Williams afronta el Gran Premio de Azerbaiyán con un desafío técnico de primer nivel. El Circuito de Bakú presenta una combinación poco habitual dentro del calendario de Fórmula 1, con una enorme recta, zonas muy estrechas alrededor del casco antiguo, curvas de baja velocidad y sectores de alta velocidad que podrían adquirir todavía más importancia con los monoplazas de 2026.
Antes de que los pilotos salgan a pista, Paul Williams, ingeniero jefe de pista de la escudería, ha analizado las principales características del trazado y los factores que pueden marcar diferencias durante el fin de semana. Desde la configuración aerodinámica hasta la gestión de la energía, pasando por el comportamiento de los neumáticos, Bakú exigirá encontrar un compromiso muy preciso.
La pista azerbaiyana cuenta con una de las vueltas más largas de la temporada y presenta cambios muy importantes en la anchura del trazado. Los pilotos pasan de zonas abiertas a secciones extremadamente estrechas, especialmente en el casco antiguo, donde el margen de error se reduce considerablemente.
«La vuelta de Bakú es una de las más largas de la temporada y transcurre por las calles de la ciudad, con una anchura de pista que varía desde tramos muy amplios hasta otros muy estrechos en la zona del casco antiguo. La combinación de curvas es igualmente inusual: las curvas 8, 9 y 10 son cerradas y en fuerte ascenso».
«Tras la curva 15 hay un tramo de fuerte descenso; y las curvas 17 a 20 se han tomado anteriormente a fondo, convirtiendo de hecho la recta de meta en un tramo de 25 segundos con el acelerador a tope», explica Williams. El asfalto también será uno de los elementos a vigilar. Buena parte de la superficie fue renovada en 2023 y este año se han añadido nuevos trabajos en las curvas 2, 3 y 4.
La evolución del agarre durante el jueves será, por tanto, especialmente relevante. «La superficie fue reasfaltada en gran parte en 2023 y es lisa, más parecida a la de un circuito permanente que a la de un circuito urbano típico. El reasfaltado adicional en las curvas 2, 3 y 4 este año implica que comprender el nivel de agarre en ese sector será un punto clave».
«La temperatura de la pista varía considerablemente a lo largo de la tarde, ya que los edificios circundantes proyectan sombra sobre el trazado, por lo que el equilibrio del coche puede cambiar notablemente en una misma sesión», señala el ingeniero de Williams. La clasificación volverá a convertirse en una prueba estratégica.
El tráfico puede resultar determinante en un circuito en el que la diferencia entre aprovechar un rebufo y encontrarse con otro monoplaza en el momento equivocado puede tener un impacto considerable sobre el tiempo por vuelta. «La combinación de tráfico y las interrupciones por banderas suponen un riesgo constante, sumado al difícil dilema entre encontrar una vuelta limpia y aprovechar el rebufo en la larga recta«.
«Bakú es un circuito de sensibilidad energética media-alta, debido en gran medida al larguísimo tramo que va desde la curva 16 hasta la 1, donde los equipos prevén utilizar todo el margen de la batería tanto en clasificación como en carrera. Salir de la curva 16 con la carga al 100 % será crucial», explica Williams.
La gestión energética será todavía más importante en los monoplazas de 2026. La enorme distancia que separa la curva 16 de la primera curva del circuito convierte ese tramo en una de las principales oportunidades para desplegar toda la energía disponible. Además, el comportamiento de las curvas rápidas podría cambiar respecto a años anteriores debido a las características aerodinámicas de los nuevos coches.
«La mayoría de las curvas aquí son tradicionalmente de baja velocidad, mientras que las de alta velocidad se toman cómodamente a fondo. Sin embargo, la combinación de alta velocidad de las curvas 18 y 19 podría plantear un nuevo desafío si los niveles de carga aerodinámica más bajos de los coches de 2026 obligaran a levantar el pie del acelerador».
«El retardo del MGU-K antes de iniciar una vuelta rápida será el mayor de la temporada en esta recta, por lo que los equipos podrían explorar opciones interesantes durante la vuelta de salida a pista», apunta. Precisamente por la longitud de la recta y las diferentes estrategias empleadas durante la clasificación, la velocidad de los monoplazas puede variar de forma considerable en determinados momentos.
Un piloto puede estar completando una vuelta rápida mientras otro prepara sus neumáticos, generando situaciones complejas. «Independientemente del enfoque que se adopte, cabe esperar coches circulando a velocidades muy diferentes por la recta, dependiendo de si están completando una vuelta lenta o una rápida«.
«Se han definido dos zonas de SLM para 2026, ambas activas en condiciones de lluvia, aunque se ha reducido el punto de activación de la Zona 1», añade Williams. Pirelli llevará a Bakú los compuestos más blandos de su gama, aunque la selección será un escalón más dura que la utilizada el año pasado.
La naturaleza del circuito provoca una combinación poco habitual: mucha energía longitudinal procedente de las frenadas y las aceleraciones, pero poca carga lateral sobre los neumáticos. «Pirelli ha traído los compuestos más blandos de su gama, muy adecuados para la baja densidad de energía que el trazado transmite a los neumáticos, aunque un grado más duros que la asignación C4/C5/C6 utilizada en 2025«.
«El circuito genera una elevada energía longitudinal debido a las frenadas y la tracción, pero poca energía lateral, lo que dificulta que los neumáticos alcancen la temperatura óptima de funcionamiento. La superficie es lisa y ofrece poco agarre; además, se espera que haya polvo en pista durante los entrenamientos libres 1 y 2», detalla.
La temperatura del asfalto volverá a jugar un papel fundamental. Las sombras proyectadas por los edificios pueden provocar diferencias importantes a lo largo de una misma vuelta, complicando todavía más la ventana de funcionamiento de los neumáticos. «Si a esto se suma que partes del circuito quedan en sombra, la variación de temperatura del asfalto a lo largo de la vuelta es mayor de lo habitual».
«En la clasificación, resulta muy difícil calentar los neumáticos de ambos ejes, lo que podría convertir al compuesto blando en una opción válida para completar varias vueltas. En el Gran Premio, a pesar del bajo agarre, el deslizamiento se puede controlar bien en condiciones de carrera, lo que reduce el desgaste de los neumáticos; por otro lado, las largas rectas permiten una buena recuperación térmica que beneficia a los compuestos más blandos», explica el ingeniero jefe de pista.
Todo ello apunta hacia una estrategia de carrera relativamente clara. La degradación debería mantenerse bajo control y las características del trazado favorecen una estrategia conservadora en cuanto al número de paradas. «Se prevé claramente una carrera a una sola parada, con un buen rendimiento esperado de todos los compuestos».
«La baja degradación de toda la gama podría favorecer el uso del compuesto blando, por lo que habrá que estar atentos a si los equipos punteros reservan un juego de estos neumáticos durante la clasificación», concluye Williams. Con tantos factores técnicos en juego, Williams afronta Bakú ante un fin de semana en el que la preparación será fundamental.
El comportamiento del asfalto, la temperatura, la gestión de la batería, el tráfico, el rebufo y la dificultad para llevar los neumáticos a su ventana óptima serán algunos de los elementos que determinarán el rendimiento de los monoplazas en uno de los circuitos más singulares de la temporada.
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