Hungría se prepara para un GP donde la carga aerodinámica será muy importante

Bienvenidos a la última prueba de fuego antes del parón veraniego: Gran Premio de Hungría. El circuito de Hungaroring es una pista bonita y repleta de buenos momentos para el automovilismo español. Dicha pista representa lo que será, con la cancelación de Singapur, la última carrera del calendario en un circuito ratonero. Los pilotos aseguran su semejanza a una pista de karting por el tipo de trazado, por lo que durante este fin de semana, veremos un circuito estrecho donde la dificultad para adelantar hacen fundamental una buena posición de parrilla el sábado. Y si es impar, mejor.

Circuito de Hungaroring.

Desempolven todos los apéndices aerodinámicos que encuentren por la fábrica, y dispóngalos sobre el monoplaza. No importa el drag, ya que todos los coches tienen que tener la máxima carga aerodinámica para ser lo más competitivo posible. Por otro lado, si se descarga el coche, tampoco se adelantará en la recta de meta por lo que, hay que fijarse en salir pegado al monoplaza de delante de las curvas 12, 13 y 14… Y sin carga, ni lo sueñen. Un motor potente en bajos es fundamental en este tipo de pistas, ya que durante toda una carrera, el tiempo lo dará la aceleración y no la velocidad punta.

El tiempo también sale de atacar los pianos y, por ello, las suspensiones se ablandan más de lo habitual, sin olvidar que las barras antibalanceo tienen que estar rígidas para tener una buena reactividad, reglando la delantera más blanda para favorecer un comportamiento sobrevirador. Recuerden: el tren más rígido deslizará más. El balance para esta pista, como en Silverstone, llama a evitar el subviraje (pérdida de agarre del tren anterior) a toda costa. Al rigidizar las barras antivuelco, el balanceo del monoplaza se reduce, por lo que tampoco es conveniente recurrir a altos niveles de caída.

Una alta caída conviene en curvas largas (como la curva 3 de Montmeló) donde ablandar las barras antibalanceo no perjudica, al no necesitar la pista de reactividad. La rotación del monoplaza es fundamental para el último sector. Pero ojo, sólo para el último sector, y la salida de la curva 1. Por ello, abrir el diferencial en aceleración no es conveniente para conseguir un coche estable en el segundo sector, y la curva 3. En definitiva, circuito donde deberían ir muy bien los Red Bull, los Ferrari, los AlphaTauri, y no tan bien los Alpine.