Neumáticos, presiones y cómo cambiar el rumbo al campeonato

Todo detonó tras los reventones de Lance Stroll y Max Verstappen en Bakú. No tardó la FIA en poner el foco en la pillería de ambos equipos. No tienen duda que Red Bull y Aston Martín, al menos, aplican fraudulentamente la normativa de presiones mínimas en sus neumáticos. Spoiler: lo hacen todos. Recordamos: la FIA establece, para cada gran premio, unos valores mínimos de presión para el tren anterior, y otros para el tren posterior. Por otra parte, cabe destacar que los Pirelli tienen una ventana de temperatura estrecha, unos 15-20 ºC, para trabajar. Para los de seco, alrededor de los 100 ºC. La temperatura está íntimamente ligada a la presión, a mayor presión, mayor temperatura.

Max Verstappen

Es por esto que Pirelli dicta, para los neumáticos traseros, una presión inferior en comparación con los delanteros. El tren trasero es quien transmite el empuje del motor al asfalto, y por ello, el que más calor genera en los neumáticos. Es por esto que la presión de partida es inferior, de tal forma que una vez en pista, la temperatura sea uniforme en los cuatro neumáticos. Pero vamos a ver, ¿y qué tiene esto que ver con la batalla por el mundial? Es conocido que los Mercedes, y el resto de coches con bajo rake, salen potencialmente beneficiados cuando el valor mínimo de presión obligatorio decrece.

El equipo germano, precisamente, viene haciendo en los últimos años todo tipo de vilezas, por llamarlo de alguna forma, para cumplir en el momento de la medición de presión en parrilla. Uno de los sistemas que usó fue calentar artificialmente los bujes en parrilla, para hacer crecer la temperatura de los neumáticos por encima de su temperatura de trabajo. De este modo cumplían con la medición de la FIA en parrilla. Así, al empezar a rodar en pista y perder esa temperatura extra, se situaban en una presión muy inferior a la de sus rivales. Luego le siguieron el resto de equipos.

Tweet de Albert Fàbrega de 2016

¿Y por qué beneficia más a los equipos con bajo rake? Todo es un tema de transferencia de cargas laterales. Los coches con bajo rake, como Mercedes o Aston Martin, tienen el centro de gravedad más bajo que los de alto rake. Simplificando el asunto, cuanto más bajo se encuentre el centro de gravedad de un tren (delantero o trasero) las cargas se transfieren a través de los elementos rígidos de la suspensión (trapecios, rótulas). Esto se traduce en una fuerza resultante en los neumáticos más bien horizontal. El coche tiende a deslizar su tren posterior.

Por el contrario, los coches con alto rake, como Red Bull o AlphaTauri, tienen más alto el centro de gravedad trasero. Esto produce, en síntesis, que las cargas se transfieran a través de los elementos elásticos (barras de torsión, neumáticos). La carga resultante en la superficie de contacto del neumático es más bien vertical. El coche tiende a apoyarse en el neumático exterior.

Distintas filosofías de transferencia de cargas.

Cuanto menor es la presión de un neumático, mayor es el agarre, aunque la velocidad en recta se reduce debido a la resistencia a la rodadura, por histéresis. Cuanto menor es la presión, siendo ambas configuraciones de rake beneficiadas, la de bajo rake sale mejor parada. De esta forma, en curva, desliza menos el tren trasero y obtiene mayor tracción. Los coches con alto rake se quedan “clavados” sobre un neumático con baja presión al apoyarse sobre este, siendo inferior el beneficio en tracción (comparativamente al bajo rake) y dañando el neumático.

A mayor presión o mayor rigidez de la carcasa del neumático, más adecuado se hace para los equipos con alto rake, comparativamente hablando. En Bakú, los neumáticos de Stroll y Verstappen a alta velocidad (momento de mayor fuerza aerodinámica y energía del neumático) y con la presión, presumiblemente, por debajo de la permitida, el reventón fue inevitable. Esto condujo a la FIA a elevar las presiones mínimas por seguridad, beneficiando claramente al equipo Red Bull.

¿No os recuerda al incomprensible cambio de timón de Pirelli en 2013? A mí también. Por un uso maquiavélico de los neumáticos (de Mercedes, en este caso), la FIA propuso nuevas carcasas con una rigidez superior. ¿Beneficiado? El equipo con, ya por aquel entonces, más rake de la parrilla: Red Bull.

Lewis Hamilton con la llanta al aire después de reventar en Silverstone 2013.