Austria se prepara para la llegada de la F1 con una doble cita en el circuito de Red Bull Ring

Sin tiempo para respirar, aterrizamos en Spielberg. Gran Premio de Estiria, y la semana que viene, Gran Premio de Austria. Bienvenidos al circuito de Red Bull Ring donde los líderes corren en casa. Circuito de baja carga aerodinámica. Si se corre en seco, un ala delantera más cargada que la trasera nos privará del temido subviraje en las curvas 1, 6, 9 y 10.

Circuito del Red Bull Ring

La tracción es mucho más importante que en Paul Ricard, y similar a Bakú. Un coche y un motor que nos permita dar gas pronto en las curvas 3, 4 y 7 nos hará ganar mucho tiempo (en la 1 y 10 también, pero influye menos al ser muy rápidas). Esperamos ver un Ferrari más competitivo que el pasado fin de semana. La combinación de largas rectas, precedidas de curvas cortas, y curvas redondas de alta velocidad, como la 6, 7 y 9, hacen de la configuración de monoplaza de alto rake la mejor para este trazado por su mayor eficiencia. Lo explicamos.

El coche con alto rake lleva el tercer elemento trasero más blando que el coche con bajo rake. Este artefacto no es más que un elemento de suspensión, que impide que la suspensión del lado derecho y la del lado izquierdo se compriman al mismo tiempo. Si no estuviese, con el efecto de la carga aerodinámica, los coches se lijarían contra el suelo a final de recta; y por la transferencia de pesos, en frenada y en aceleración.

Verstappen y Bottas en la edición de 2019

Los coches con alto rake (recordemos: la parte posterior mucho más levantada que la anterior) vistos de frente tienen mayor superficie frontal, lo que los haría muy ineficientes en recta, generando mucho drag (resistencia aerodinámica). Con el tercer elemento trasero blando, estos monoplazas pasan a una configuración de bajo rake en recta, por el efecto de la carga aerodinámica haciendo bajar el tren posterior. Por ello, se dice que los Red Bull tienen una especie de doble DRS. Por este motivo, los coches con alto rake son más eficientes.

Los coches con bajo rake hacen funcionar mejor el difusor al tenerlo más cerca del suelo. Y es por esto que en este trazado, de la curva 1 a la 6 tendrán ventaja los coches con alto rake, y de aquí al final, los de bajo. Las suspensiones se llevan bastante blandas para poder atacar los pianos, que aquí son muy altos y es importantísimo cogerlos. Tanto los interiores como los exteriores. Las frenadas fuertes que suceden a estas largas rectas nos obligan a cerrar el diferencial en frenada para tener un tren posterior estable.

El alto rake ayuda a girar el coche en curva lenta. Estos coches podrán llevar el diferencial en aceleración más cerrado para poder dar gas bien pronto a la salida de la curva 3. Los coches con bajo rake tendrán que abrir un poco más el diferencial sacrificando la salida a curva, para poder girar.

Hamilton golpea con el fondo el piano a la salida de la curva 1. (Photo by Mark Sutton / Sutton Images)

La altura del chasis hay que subirla un poco más que en Paul Ricard, no por los baches del trazado, sino por los pianos. Para obtener un buen tiempo se atacan mucho y un fondo plano cercano al suelo puede traernos problemas de pérdida de control y golpes, que tienen como consecuencia problemas electrónicos. La rugosidad del asfalto es baja tanto a nivel micro (agarre) como macro (desgaste). Por ello, Pirelli ha escogido la gama de neumáticos más blanda para el segundo de los grandes premios, el de Austria, y un escalón más duro para este primero, el de Estiria.

Las curvas 6, 7 y 9 son curvas redondas prolongadas, que inducen grandes fuerzas laterales sobre el neumático. Estas fuerzas estresan los neumáticos por lo que, aunque el asfalto sea liso, podríamos ver una carrera clara a dos paradas la semana que viene, con la gama más blanda. Y hasta aquí los aspectos técnicos. Circuito que alberga carreras espectaculares año tras año, con puntos claros de adelantamiento a final de recta, y con posible presencia de lluvia. Nos lo vamos a pasar bien.