Dolor (McLaren) y gloria (Red Bull) de Honda

McLaren y Red Bull son para Honda la cara y la cruz de la moneda. La alianza con McLaren tuvo malos resultados y rescisión de contrato. Ahora motorizan a Red Bull, con quien hay concordia, han aprendido de sus errores y han tocado el cielo.

Alonso abandonando en el Gran Premio de China 2017 por un fallo mecánico

Tomando el nombre de la nueva película de Pedro Almodóvar, damos título a este análisis sobre los cuatro años y medio de Honda en Fórmula 1. Precisamente, la sinopsis de la película es sobre un aclamado director de cine en horas bajas.

Un aclamado fabricante de automóviles y de motos vivió horas bajas durante tres años como proveedor exclusivo de McLaren. Muchos deseaban volver a ver una unión ganadora entre el equipo inglés y el fabricante japonés. Llegaron en 2015 después de seis años fuera de la Fórmula 1 (2009-2014) y con dos años de retraso en el desarrollo de motores en comparación con motoristas como Mercedes, Ferrari y Renault. Su sorpresa fue encontrarse con una compleja tecnología de motores híbridos turboalimentados. En la primera reunión que tuvo Éric Boullier (director de equipo de McLaren en ese momento) con los responsables de Honda se dio cuenta de que el proyecto empezaría mal porque los japoneses no estaban preparados para el reto de los motores híbridos.

Boullier y Arai (director de Honda F1 en 2015) durante los tests de Abu Dabi de noviembre 2014, primera ocasión en la que McLaren llevó motores Honda

¿Cómo ha alcanzado Honda la gloria después de años de dolor? Lo intentamos explicar

Los errores que lastraron a Honda

Es fácil elogiar ahora a Honda pero hay que recordar también los errores del fabricante japonés. Al igual que la escudería Toyota en el pasado (2002-2009), han invertido mucho dinero pero se han equivocado en la gestión del proyecto. La gestión a la japonesa no funciona en Fórmula 1, donde es necesario tener agilidad para reaccionar y estructuras deportivas independientes de las estructuras corporativas.

Día de la presentación de la alienación de pilotos de McLaren-Honda para 2015. De izquierda a derecha: Arai (director de Honda F1 hasta 2015), Button, Magnussen, Alonso y Dennis.

Cuando Honda volvió a la Fórmula 1, quiso ser fiel a su principio corporativo de innovar y de desarrollar con sus técnicos japoneses, por eso decidieron tomar su propio camino para desarrollar el motor y de esa manera algún día alcanzar a Mercedes sin copiarles. Cuando vieron los habituales fallos mecánicos que tenía el motor de 2015 y 2016, decidieron que a partir de 2017 copiarían el camino de otros equipos y contratarían ingenieros no japoneses para reducir la distancia con Mercedes. Yusuke Hasegawa (fue director técnico de Honda F1 entre 2016 y 2017) dijo en su día que Honda avanzaba al mismo ritmo que los rivales pero no podían alcanzarles porque para eso necesitaban avanzar al doble de ritmo que ellos y eso último no lo podían hacer.

El otro error grave de Honda fue fiarse de su banco de pruebas. Los motores híbridos turboalimentados de la actual Fórmula 1 tienen seis cilindros pero el banco de pruebas de la fábrica de Honda solo tiene un cilindro. Los buenos resultados que mostraba la unidad de potencia con un cilindro no se correspondían con los resultados que daba después de montar seis cilindros.

Una sala de ensayos de motores

El error en el banco de pruebas tiene relación con otro grave error del fabricante japonés: subestimar la complejidad tecnológica de los actuales motores V6 híbridos turboalimentados. Estos turbo nada tienen que ver con los turbo de la década de 1980. Tiempo y dinero no se habrían tirado por la borda si hubieran valorado con acierto la complejidad tecnológica de este desafío.

La clave: una buena relación para una buena integración motor-chasis

¿Por qué Red Bull va tan bien ahora y por qué a McLaren le fue tan mal con Honda? Uno de los factores para entenderlo es la relación entre motorista y escudería. Hay un error que cometieron tanto Honda como McLaren: mala comunicación empresarial. Por parte de Honda, los técnicos que seleccionó para su división de Fórmula 1 no eran los mejores, sino los que sabían hablar inglés, ¿por qué? Muchos japoneses tienen conocimiento limitado del inglés. En el mundo en el que vivimos es muy necesario hablar inglés, que es la lengua más internacional de todas. Con una mejor comunicación entre McLaren y Honda no habría habido una integración fallida.

Hasegawa y Alonso en una comparecencia ante la prensa en 2017

Pretemporada 2017: en los tests de Barcelona se produce el culmen de la fallida integración chasis-motor entre McLaren y Honda. El fabricante japonés, aprovechando el final del sistema de desarrollo del motor a través de tokens, había decidido cambiar el concepto de diseño de motor, es decir, abandonó el size zero (usado en 2015 y 2016). Esos días de test fueron desastrosos, la fiabilidad del MCL-32 falló debido a fugas de aceite que impidieron a McLaren hacer tandas de más de 10 vueltas. Esos días de frustración marcaron un antes y un después, la relación entre McLaren y Honda ya no volvería a ser la misma.

Otoño 2017: el intercambio de motores entre McLaren Honda y Toro Rosso Renault ya era oficial. A raíz de ese cambio Masashi Yamamoto (director de Honda Motorsport en aquel entonces) dijo: "con McLaren nos respetábamos, pero no éramos amigos", más claro no pudo ser. "Había una brecha, no había un ambiente de confianza. Nos respetábamos en exceso, era un equipo muy grande. Con Toro Rosso irá mejor y todo será más cercano". He aquí la importancia de la confianza, ese factor decisivo para que cualquier relación (ya sea personal o profesional) funcione.

Masashi Yamamoto (izquierda) y Franz Tost (derecha) en el día del anuncio de la alianza Toro Rosso-Honda

Agosto 2019: la relación que actualmente tienen Toro Rosso y Red Bull con Honda es una relación estable y de confianza. Con una relación así es más llevadera la integración del motor en el chasis de tu socio, pero cuando la relación es tensa, como la que tenía McLaren con Honda, no se trabaja a gusto, las fricciones se acumulan y se desgasta la relación hasta volverse insostenible.

Mercedes, Ferrari y Renault pueden hacer el motor a su gusto porque son fabricantes de motores con equipo propio, mientras que equipos privados como Williams o Haas tienen que adaptar su chasis al motor que reciben. Precisamente la adaptación del chasis al motor entregado por el proveedor es lo que ahora mismo está haciendo McLaren con los motores Renault que le llegan de la fábrica de Viry-Chatillon, pues Cyril Abiteboul ya avisó en 2018 que McLaren no tendrá influencia en el desarrollo del motor antes de 2020.

Oportunidades perdidas para McLaren y Alonso

En 2015, durante el enfrentamiento verbal y prolongado entre Red Bull y su motorista Renault, la escudería austriaca propuso a Honda un acuerdo de suministro de motores para sustituir al motorista francés a partir de 2016 pero Ron Dennis se negó rotundamente, ya que quería exclusividad de Honda con McLaren. En abril 2017, con Dennis fuera de McLaren, el fabricante japonés firmó con Sauber (actual Alfa Romeo) el suministro de motores para 2018 pero tres meses más tarde (coincidiendo con la llegada de Vasseur como jefe de equipo a Sauber) se canceló el contrato. Si Honda hubiera tenido entre 2015 y 2018 dos o tres equipos dispuestos a llevar sus motores, habrían tenido más de una escudería para hacer pruebas y desarrollar los motores.

Horner y Dennis durante un gran premio de Fórmula 1 cuando Dennis todavía era CEO del Grupo McLaren

Visto con perspectiva, tener dos equipos motorizados hace el camino más fácil para mejorar el motor. Franz Tost dijo hace unos días en declaraciones a F1Technical.com: "Con los dos equipos (Red Bull y Toro Rosso), Honda puede conseguir todos los datos necesarios para desarrollar el rendimiento de los motores y hacerlos más fiables". Para entender el cambio de tendencia en cuanto a fiabilidad de los motores Honda basta con ver la siguiente comparación:

-31 abandonos (27 con McLaren y 4 con Toro Rosso) por fallos mecánicos entre 2015 y 2018. Incluimos también abandonos por fallos en caja de cambios y en sistema hidráulico.

-1 abandono por fallo mecánico en 2019 (Gasly en Bakú por un fallo en la transmisión) hasta el Gran Premio de Hungría.

De izquierda a derecha: Yamamoto (actual director de Honda F1), Franz Tost (jefe de equipo de Toro Rosso) y Toyoharu Tanabe (director técnico de Honda F1)

Con un motor Honda más fiable Verstappen es capaz de ganar carreras, mientras que Alonso está retirado de la Fórmula 1 y con un posible regreso muy incierto. ¿Estaría Alonso hoy por hoy en Red Bull? No, porque él no está dispuesto a competir en Fórmula 1 si no tiene un coche ganador. El Red Bull RB15 no es un coche ganador actualmente pero al menos el asturiano ganaría carreras y subiría al podio, que es el paso previo para luchar por ganar un campeonato.

Es fácil decir en conclusión que McLaren se equivocó en dos cosas: echar toda la culpa a Honda y no tener paciencia con su socio japonés. Conviene recordar también que un daño colateral de esta oportunidad perdida ha sido el veto de Honda a McLaren en Indycar. Cuando McLaren ha querido embarcarse de nuevo en el campeonato americano, no ha repetido la alianza McLaren-Andretti de 2017. Andretti tiene compromiso con Honda y el fabricante japonés rechaza a McLaren. Esa es la razón por la que el proveedor de motores de McLaren en Indycar ha sido (2019) y será (2020) Chevrolet.

McLaren no estaba listo en 2017 para ganar

McLaren rompió el contrato con Honda porque estaban en una situación límite. En Woking tenían que mirar a largo plazo pensando en:

-hacer un cambio importante que les permitiese salir del pozo deportivo en el que estaban metidos desde 2015.

-mantener la menguante confianza de unos accionistas que querían resultados.

Si querían mantener a Alonso tenían que rescindir el contrato con Honda. Si querían mantener el compromiso con Honda tenían que asumir la salida del asturiano. Tuvieron que elegir entre Alonso y Honda y se quedaron con el asturiano.

¿Seguiría Honda como motorista de McLaren si el factor Alonso no hubiera influido? Difícil saberlo. Lo que sabemos es que McLaren apostó por mantener al bicampeón en 2018 y eligieron un cambio de motorista para retenerle. Alonso vio a lo largo de 2018 que el cambio al motor Renault no permitiría a McLaren aspirar al título antes de la revolución reglamentaria que llegará en 2021 y decidió retirarse.

Tuit en el que Alonso anunció su retirada

¿Se acuerdan de la frase "En el equipo todos estamos listos para ganar salvo Honda"? La dijo Alonso durante los test de pretemporada en 2017. Ya se sabe, el bicampeón nunca da puntada sin hilo y estaba pidiendo un cambio de tendencia a Honda. Analizando la situación con perspectiva, hay una pregunta que hacerse en 2019: ¿acaso McLaren estaba listo para ganar en febrero 2017? Rotundamente, no.

Para poder ganar tienes que ensamblar una estructura de técnicos. Una vez ensamblada esa estructura, hay que dejarla funcionar durante cinco años. La estructura Seidl-Key-Stella funciona a pleno rendimiento en McLaren desde junio. En 2019 estamos viendo que McLaren se está preparando para ganar. El MCL-34 funciona muy bien porque el motor Renault está bien integrado en el chasis de McLaren, a diferencia de la decepcionante temporada 2018.

De izquierda a derecha: Andreas Seidl (director general de McLaren Racing), Lando Norris, Carlos Sainz y James Key (director técnico de McLaren Racing).

¡Llegó la gloria!

En Fórmula 1 se tardan cinco años en ganar carreras cada vez que un equipo inicia una profunda reestructuración. Cinco años es también el tiempo que ha tardado Honda en subir al podio, en ganar una carrera y en lograr una pole desde que decidió volver a la Fórmula 1 como motorista a partir de 2015. En Honda tienen motivos suficientes para sonreír después de cuatro años sufriendo.

Toyoharu Tanabe (director técnico de Honda en Fórmula 1) baña en champán a Verstappen en el podio de Austria

Es cierto, el Red Bull RB15 no es el mejor coche pero tienen aspiraciones de podio (llevan 5 podios los de Milton Keynes contando hasta el Gran Premio de Hungría), han ganado carreras locas como la de Hockenheim, han peleado por la victoria en circuitos lentos y de alta carga aerodinámica como Hungría y Mónaco y han logrado la primera pole con Honda en Hungaroring.

Honda disfruta el momento y es capaz de ganar carreras con Red Bull. Mientras tanto Alonso ve desde su casa cómo Honda triunfa con Red Bull. El asturiano en su día soltó frases por radio como "motor de GP2", "con otro motor habríamos ganado la carrera" o "esto es vergonzoso".  ¡Qué vueltas da la vida!

Recopilación de mensajes destacados de Alonso por radio en la etapa McLaren-Honda

Cuanto más altas son las expectativas, mayor es la sensación de fracaso cuando te llevas un duro palo. Cuanto más doloroso ha sido el camino recorrido, mayor es la satisfacción que vives en la victoria. ¡Cuántas penalizaciones de posiciones! ¡Cuántas críticas recibidas! ¡Cuánto esfuerzo! ¡Cuántos directores de Honda F1 cesados (Arai y Hasegawa)! ¡Cuánto tiempo siendo el peor motor de parrilla! Honda ha salido del pozo y ahora dicen con alegría "Now we can fight!".

Las lágrimas de un técnico de Honda en el Gran Premio de Austria

NOTA DEL AUTOR: gracias al compañero Sergio Valverde por su aportación de contenido para perfeccionar mi primer artículo de análisis para Pit Lane Motor.

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